ネプチューン TC-11を買いました^ ^
こんにちは😃хироです^ ^
今日のお題はこちら！
ネプチューンのTC-11Cです。
動画もご覧下さい^ ^
15年くらい前から欲しいものの一つでやっと買いました笑笑
正直言うと、欲しいけどそんなに大金叩いて買うほどのものでもないと言った位置付けでしたが、今回はご縁あって私の元にきてくれました😊✨
ネプチューンのテープと言えば、見慣れた8トラや4トラに比べてひと回り大きな独特なカセットですが、今度はそれが家で楽しめるというわけです^ ^
駆動する方式としては、テープ内にピンチローラーがありますので8トラに近いようです。
よくこのテープを10トラと言うようですが、実際に10トラックあるのかは不明です。
と言うか、これってネプチューン専用の規格なんじゃないかと思いますが、私はコレに関してはほぼ知識はありません😓
何しろ、今初めて手元に届いて喜んでいる状態ですから🤥
しかし、手元に来たからにはキチンと整備して末長く愛用しますよ^ ^
テープは元々何本かはありましたので、それがやっと聞けると言うわけです。
広島バスなどで採用例があるようです。
私は専らJRのハイウェイバスのテープが聞きたくて買ったのですが、聞くと今度は運転したくなるもので困ったものです笑
一般路線のテープを聞いても、特に何も起こりませんが、高速系統を聞くと、こう血が騒ぐというか、自分がハンドルを持っていた頃を思い浮かべてしまいます😊✨
私にとってバス業界に居た時代は、文句の一つもないまさに天職であり、人生に於ける素晴らしい思い出と経験を、自分の人生という旅を楽しむ観光バスのトランクに入りきらない程沢山の人から与えられ、沢山のよい仲間を乗せて旅をした、そんな時代だったんだなとつくづく思います🚌✨
はぁ、なんで辞めたんだろ😒皆さん転職は慎重に‼️
さて、今回はテープデッキです！
テープデッキがネプチューンならスピーカーもネプチューンにしたいですね^ ^
勿論純正品を取り寄せました！
音質も音程もわかるほどの変化はありませんが、気持ち的に『純正品』っていいですよね^ ^
遠い過去に富士急行の路線バスの車内で見たような見てないような気がしていますが、金属製のカバーが付いてなかなかに立派な作りのスピーカー様です笑
今回取り外したクラリオン製のものはギボシに付け替えて別にあるクラリオン製のデッキで使います！
さて。今回の工具はこちら！
バスに限らず車関係の部品には『ギボシ』がかなり使われています。
また、ギボシの他にも圧着端子もあり、それらを繋ぐのには必要不可欠です^ ^
ギボシについての過去記事はこちらです。
https://washimaru.hatenablog.com/entry/2020/09/15/111233
хироも全く同じ工具を使っていてコレはゴリ押ししてます！
本当にいいです！！もちろん、鉄道部品の配線を圧着接続するのにも使えて、配線をする部品鉄の人なら一本は欲しい工具の一つです^ ^
以前からバーナー貼りまくってるのも伊達じゃないです笑笑
いつか何処かで部品鉄同士で談笑した時に、
私も持ってます！あーあれ必要だよね^ ^と言った会話があると楽しいですね^ ^布教活動した甲斐があると言うものです笑笑
だいぶガチ目にお勧めなので是非お求め下さい^ ^
さてさて、配線ですね。
今回は元々クラリオンのスピーカーが圧着接続されていたものを切り離しています。
元はこの四角いスピーカーでした。
裏の留まっているプラをずらすとカバーが外せてネジ穴が現れます！
詳しい作業内容は動画をご覧下さい^ ^
さて、このスピーカーを復元するにあたり、手持ちの同型のスピーカーを調べたところ、いずれもギボシはオスになっていましたので、こちらも両方オスで付け直しています。
画像を見て違和感感じた方は鋭いです！
そう、キャップの向きを左側は逆に付けています。
以前DMでキャップの向きについて質問を受けましたので試してみましたが、やはり太さが違うので普通には上まで入りませんでした。
お湯で熱してラジオペンチでつまんでやっと持ち上げました笑
皆さんは向きを間違えないようにご注意下さい^ ^
今回はいつもにない軽作業でしたが、なにぶんこの機器は初めて触るものでして、少し調べる時間を頂ければと思います^ ^
あと、たまには買ってきたもので手も加えずそのまま遊んでみたいとも思ったわけです笑笑
ズルはいけませんね💦
本当にあの動画の開封が初開封で、ぶっつけ本番でやっています笑
機器に関しては。ぱっと見た感じでは出ている配線が少ないので、それほど発展性があるものだとは今のところ思っていませんが、未知のものだからこそ新しい発見があるかもしれませんね^ ^
いずれ分解して皆さんとシェア出来ればと思っています^ ^
あ、ロブスターいいですよ！笑笑
それでは^ ^
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#TC-11C#ネプチューン#テープデッキ#10トラ
運転台選択スイッチとは
こんにちは😃хироです！
今日は運転台選択スイッチについてです！
これは221系や211系など、国鉄からJRに掛けての時代に出始めた比較的新しい車両に搭載されています。
ブレーキ弁にハンドルを挿したりしなくなった車両はまずコレです！
ポジションとしては、『前』『中』『後』の３位置があり、切換スイッチに存在した『切』位置は存在しません。
正直、技術的にはこのスイッチがなくてもマスコンキーだけで制御することも可能ですが、取り扱いとしてや、電源系統のスイッチとして、列車分離の際の対策として残っている感覚です。
現にE231などの新しい車両はスイッチを『前』にしていても、マスコンキーを挿して解錠しないと電車のコンピュータ（敢えてTIMSなどに限定しない表現をしています。）はどちらが前か認識しないです。
運転台選択スイッチは表示灯や制御器の電源として使われていると表現した方が分かり易いと思います。
さて、今日は211系のツナギ図を見ながら進めていきましょう！
まずは現物です。
この形は見覚えがあるのでは無いでしょうか？
最近はJRと同一設計の私鉄車両も同じ部品を使っていて、あまり会社間の差がないかもしれません。
ボタンを押して機械的に内部の鎖錠を解錠してハンドルを操作します。
カムも国鉄型と比べてより精密に作られています。
密閉されているので綺麗ですね^ ^
私は経験ありませんが、もし接触不良や動作不良を起こした時は、従来のように検査の係員が経験と勘とセンスで微調整することなく、このユニットだけ交換すれば良いようにされています！
そもそもカバーも付いて防塵対策も、外から外圧が加わることも防がれていますのでメンテナンスフリーな機器の一つと思います！
以前の記事で触れた切換スイッチ
は主に、車掌スイッチや制御器、表示灯の電源を切換えるスイッチでしたが、この運転台選択スイッチの車両はリードスイッチタイプの車掌スイッチが搭載され、どこでも車掌スイッチさえあればドア操作は可能になりました。
211系はやはりこの色でしょうか？^ ^
線番号も、開が333（反対側は332）で、閉が444（反対側は443）とされ、従来の国鉄型のように、電流が流れているとドアが開き、絶たれるとドアが閉まるという仕組みではなくなっています。
これは、例えば長い編成の時に反対側のドアスイッチが開になっていて、切換スイッチも後になっていると、反対側までわざわざ行かないとドア操作が出来なかったり、折り返し時や解結時に取り扱いミスでドアが閉まってしまうと言うことを防ぐと同時に、ワンマン運転や地方線区などで車掌が改札をしてそのまま他の車両からドア扱いをする場合などにも有効です。
このスイッチになってから、ATS-Pの電源もこの運転台選択スイッチから取るようになっています。
車掌スイッチの回路がなくなった代わりにATS-Pの電源が来るようになったと思えば、近代化には近代化ですね^ ^
ただし、運転台選択スイッチになっても基本は基本です。
最後部運転台が『後』位置、前頭運転台が『前』位置となっていないと、非常ブレーキが緩解せず、勿論力行操作もできません。
また、各種表示灯も点灯しなければ、主幹制御器やブレーキ設定器にも電源は供給されません。
私が思うに、自動空気ブレーキを持たないことに起因しているのではないでしょうか。
従来の車両であれば、自動空気ブレーキを制御する制御弁と、ブレーキ管を持ち、列車分離の際はブレーキ管が絶たれ、そこから空気が漏れ出して減圧し、非常ブレーキが動作するシステムでしたが、電気式ブレーキや直通ブレーキではその作用が無いため、最後部運転台の『後』位置から電源を取り、前頭運転台の『前』位置で電源を受け、ブレーキ設定器の操作で非常ブレーキを緩解するシステムを取っているためです。
その為、これらの車両は全てマスコンキーの抜取り位置が非常ブレーキ位置又はその前後だと思います。
それと、後部標識を点灯させるには『後』位置にしないと点灯しないですね。
消すには標識灯のNFBを扱えば後位置でも消せますが、灯自体はLEDですし、スイッチは入定位で、運転台選択スイッチと連動させるのを前提とされている会社が多く、わざわざ消す意味があまり無いように思います。
このあたりは規程の範囲でもあり、『部品』としてどうかと言うより『運転取扱』の問題のように感じます。
私鉄車両では、逆に『前』位置にしないと識別灯や急行灯と言われる標識を点灯出来ないように配線されています。
※前照灯はいつでもどこでもバッテリー直結です。
鉄道にはフェイルセーフの法則という考え方が定着しています。
フェイルセーフとは、常に安全側になるようにと言う考え方です。
構内を走る車両はもとより、本線を走る列車は止まることが前提です。
どんな状況でも必ず止まるよう、様々な規程や規則により安全基準が設けられ、それを上回るように設計整備されています。
そう考えると、全ての条件が揃って初めてブレーキが緩む仕組みなのは至極当然とも思えます。
その列車の運転を司る運転台は奥が深い世界ですね^ ^
それでは皆さんメリクリです^ ^
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#鉄道部品#運転台選択スイッチ#自宅運転台#切換スイッチ
キハの切換スイッチ
こんにちは😃хироです^ ^
さて、昨日に引き続き切換スイッチのお話しです！
今日はキハの切換スイッチについて触れます。
ここで言う『キハ』とは、国鉄型のキハ58を標準とし、それ以外の形式についてはその都度特定をして述べます。
昨日の記事https://washimaru.hatenablog.com/entry/2020/12/22/083834では電車について触れました。電車は基本的に車掌スイッチの電源は切換スイッチに依存していると書きましたがキハは別です。
気動車は基本的に車掌スイッチの電源はバッテリー直結です。
切換スイッチが前であろうが、後であろうが、中であろうが、極論変な位置でしっかり切り替わっていなかろうが全く関係ありません。
また、操作には変速ハンドルを差し込んで操作します。
運転士以外触るな！というこのなのでしょう😅
これは、客車の流れを汲んでいたり、そもそも車掌が車内改札をしたり、無人駅で切符の回収業務があるといった線区に多く配置されたといった経緯が強いのではないかと考えています。
その為、キハの車掌スイッチには最初からキーが付いていますね^ ^
車掌台側が鎖錠されていないからと言う理由もありますが、それだけ取り扱いは厳重にしていたという事でしょう。
さて、切換スイッチに戻ります。
キハ58のツナギ図を見る限り、殆どが計器灯の回路です。
最後部の切換スイッチが『後』位置だと、そこから電源を得て、前頭車両の切換スイッチが『前』位置で計器灯に繋いで点灯させていました。
基本的に、後位置で電源を供給して、中位置は引き通しでスルー、前位置で表示灯類の回路を構成するという感じです。
これによると、この当時は戸閉安全装置がありません。
昭和50年代のキハ40のツナギ図もありますが、やはり戸閉安全装置は見当たりませんでした。
※後に増設されたようです。
と言う事は、『前』位置にしてマスコンに電源を取れば、片運転台でも単機で走れると言う事です。
ただし、片運転台の場合、各種表示灯の電源が取れませんので、やはり本線を運転する為には、反対側に運転台のある車両を連結してそちらを『後』位置にする必要があるようです。
また、『前』位置でないと機関始動スイッチの電源も取れないので、エンジンをかける事は出来ません。
更に、乗り継ぎボタンと言う機器がありますが（この回路図には見当たりませんが）これを押して、エンジンの噴射ポンプの電磁弁を自己保持しておかないと、アイドリングする分の噴射ポンプも断たれてエンジンが止まってしまいます。
そう言えば、機関車にも切換スイッチに相当する
切換コックと締切コックというものがあるのをご存知ですか？
これは空制コックで、制御弁へ流れる空気を切り替えたり締め切ってたりいます。
総括制御をするカマとそうでないカマでまた違うのですが、ちょっと長くなりそうなのでまた別の機会にします^ ^
なんとなく理解できましたか？実際に自分で生きた車両を扱うと、とても重要な機器だということを意識すると思います。
あまり目立たない機器で、客席から見えるところにあるような物は逆転器と間違えられやすい機器ですが、車両を動かす上で非常に重要な機器なのです！
因みに、扱うのは基本的に運転士ですが、私鉄や地方線区では車掌さんも扱うようです。
電車の話しに飛びますが、京急や京王は車掌さんが切換スイッチ（京王ではドラムスイッチと言います。）を『前』位置に切り換えて運転台作っていますよね^ ^
それとは逆に運転士は切換スイッチを『後』にして、車掌スイッチを開位置として方向転換の取り扱いをしている光景が見られます。
流れるようなスムーズな動作は見ていて安心感を通り越して美しさまで感じるものです！
京急も京王も折り返し時間がタイトなので、乗務員が乗り込んで時間を掛けて支度している余裕は確かに無さそうですね汗
実態は知りませんが、忙しい中でもミスをなくす知恵なのかもしれません。
うーん、奥が深いですね！
それでは^ ^
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切換スイッチとは
こんにちは😃хироです^ ^
今日のお題はこちら！
切換スイッチです！
運転席の後ろやその近くに主に設置されています。
183系などの特急型やその他一部の車両は車掌台側（運転室の右端の方）に設置されていたりします。
最近のものは運転台選択スイッチと言われていて、また少し違うものですので後日触れるとして、今回はアナログタイプなこの機器のお話しです。
この機器も種類があり、位置は『切』『後』の2ポジションのものと、『中』『切』『後』のもの、『前』『中』『後』のものがあります。
どの機器も共通しているのは、運転する運転台が『前』又は『切』位置で、最後部の運転台が『後』、中間運転台は『切』又は『中』位置です。
基本的な考え方としては、最後部が『後』位置なのは当然として、最前部は『前』又は『切』、中間運転台は進行方向に関わらず『切』又は『中』です。
留置中は『後』にしておくのが基本のようですが、これは車両や鉄道会社、運転区所によっても差があるようですので『後』！とは言い切れませんが、制御機器の電源を『前』や『切』位置で司っている事を思えば確かに理に適っていると思います。
さて、『切換スイッチ』の名前からもわかるように、基本的に中身はスイッチです。
まず、共通しているのは『前』や『切』位置では電源を引き通したり、ループさせたり、運転台の表示器や各機器に接続させています。
もうここまでお話しすれば何となく勘付いているかもしれません、そう、この機器は前後で対にないと意味がないのです。
ここで例えばクハ、モハ、クモハの3両で組成された国鉄型の電車があるとしましょう
115系電車は『切』と『後』位置の2ポジションがあるタイプです。
最後部の車両の切換スイッチは『後』位置で車掌さんが乗務しています。
このポジションだと、まずバッテリーから低電圧を取り出して制御電源NFBを介して切換スイッチに入り、車掌スイッチや戸閉回路、運転台で表示させる各種表示灯類へ送電します。
ツナギ図の切換スイッチ内部の左側をご覧下さい。
331b線は制御電源のノーヒューズブレーカー（以下NFB）から電源を得て、332と333はそれぞれ左右の車掌スイッチ、334線は知らせ灯の回路、12線は電気ブレーキの表示灯へ電源を供給しています。
※この図は101系のものです。
そして、そのまま車両配線や連結面のジャンパー線を通って先頭車の切換スイッチまでたどりつきました。
ここで、先頭車の切換スイッチは『切』位置だとしましょう。
そうすると、先頭車ではマスコンやブレーキ弁へ流れる制御回路の電源を331b線から331線へ、知らせ灯回路や各種表示器の回路構成が完了した事になります。
ただし、『切』位置では基本的に車掌スイッチの電源は得られません。
かつて身延線や飯田線に存在したJR東海の115系のように改造された車両であれば『切』位置でも車掌スイッチは操作可能でしたが、基本的に他の車両はダメです。
その為、車掌スイッチが開位置で切換スイッチが後以外だとこのような警報器が鳴動するようになっていました。
という事は、終端駅でドアを開けたまま方向転換をする際は、運転してきた側の運転台の切換スイッチを『後』位置とした後車掌スイッチを『開』位置にしてから、方向転換した側の運転台の車掌スイッチを『閉』位置にして、切換スイッチを『切』なり『前』にしないとドアが閉まってしまいます。
このような事故を防ぐ為、国鉄からJRにかけては基本的に運転士が切換スイッチと終端駅で方向転換をする時の扱いを担当していた経緯があります。
因みに、聞くところによると気動車の場合はどこでもドアを扱えたのもあり、この取り扱いは区所や線区でまちまちであったようです。
基本的に運転士が車掌スイッチを『開』位置として乗り継いだようですが、例えば折り返した側にしか改札がなく、前の運転台で車掌がドア扱いするような駅では、そもそも終端に着いたら慣例的に運転士が開けていたり、結構ローカルルールはあったようです。
気動車は面白いですね^ ^キハ58以来私はもうドップリです笑笑
もちろん、運転台選択スイッチで、リードスイッチタイプの最近の車両なら電車でも洗濯スイッチに関係なく操作可能ですが、今回のお題のような機械式の場合は、基本的に切換スイッチが『後』位置の運転台以外からは操作できません。
101系のツナギ図がありますのでご覧下さい
これを見る限り『中』位置は基本的に引き通しつつも、車掌スイッチが扱えるようです。
車掌さんが車内改札をしていた時代に、中間運転台も使えるようにしていた設計のようです。
103系以降では『中』位置は廃止されてしまい、今ではマスコンキーで車両の前後を検知しています。
そう考えると、奥の深い世界ですね^ ^
次回はキハ58の切換スイッチもみてみましょう！
それでは^ ^
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【保存版】車内放送テープデッキ8トラ4トラ
こんにちは😃хироです^ ^
今日のお題は車内放送のテープデッキについてです。
地方路線や路面電車など、ワンマン運転をしている鉄軌道線や路線バスの運転台で、このようなボタンを見た覚えはないでしょうか？
これはクラリオンのテープデッキの操作器になります。
今現在テープを使っているところは限られてきます。と言うかほぼありません。
バスや鉄道向けのテープが巻かれているカセットの規格は主に5タイプあります。
一つは通常のカセットテープの形状
他には、4トラックテープ、８トラックテープ、ネプチューンテープ、そしてVHSです。
画像は左から、4トラックテープ、8トラックテープ、そして10トラックテープと俗に言われるネプチューンのテープです。
これらはエンドレステープと言われ、最初と最後が銀箔のテープで留められているため『巻き戻し』と言う概念がありません。
完全に一方通行です。
この他に4トラックテープにはワイドテープと言われる大きなものがあります。
山形交通や東京空港交通（リムジンバス）、都営バスの青梅地区などは、冒頭お話しした通常のA面B面のあるカセットテープの形状のものも存在しました。そう言えば東北新幹線もカセットテープでしたね！
8トラと4トラはカセットの形状は似ていますが、
ピンチローラーを本体から出す4トラと、ピンチローラーをカセット内に持つ8トラとでは駆動方式が違いますので互換性は完全にありません。
テープ自体は同じ再生速度なのでカセットを入れ替えれば聴けるようですが、私は絶対にやりません😓
私の部品弄りのポリシーに、もしチャンスがあればまた現役復帰できるような状態で保つというポリシーがありますので、本来の機能や性能を損なうような加工や改造は基本的にやりませんし、もしそのテープが聞きたいのであれば対応するデッキを入手してから聞くべきと思っています。
テープや部品に『もう聞けない音を一オタクの趣味嗜好の贅沢として自宅で聞かせて楽しませてもらう』と言うスタンスですので、このような加工は出来る出来ないではなく、私のポリシーとしてやらないです🤥
さて、昔の高速バスはVHSテープで案内放送と映像を流しているものも多くありました。
現在は音声合成という機器が主力となっています。
先程の画像のコントローラー2台は一見すると似ていますが、電源スイッチのあるものとないものがあり、互換性はありません（勿論改造すればどうとでもなりますが(＞人＜;)）
むしろ、2台並んでいる画像の右側にある電源スイッチのあるものと、箱型のものに互換性があります。
これは単に設置箇所の問題として、据え置き型なのか、埋め込み型なのかの違いだけで、コネクターもピンも電源も全て一緒です。
これらの機器はオートコーダと呼ばれる
ca-104.105.204.205で使えます。
区分としては
ca-100番代は4トラック
ca-200番代は8トラックの等速（全速や速い方と言われることもありますが、本来8トラックテープはこれが通常速度で、9.8cm/secです）
そして一桁の
4は2プログラム
5は1プログラム
という分け方です。
内部は共通で、フライホイールをゴムベルトを介してモーターで駆動させています。
ca-104
4トラック用1信号式2プログラムのものです。
テープの信号は音声信号のみ再生するので、運賃表示器や整理券機を進める信号は読めません。
その代わり、２プログラム（２チャンネル）の音声を再生可能です。
因みに２プログラムに対応していないテープを２プログラム側で再生すると、多くはピーとか、ポーっと言う信号音が聞こえるだけです。
都市部の均一運賃区間や運賃表示器のない列車などで使われていて
思いつく限りですと、都電や西鉄甘木線などで使われていました。
ca-105
4トラックの３信号式1プログラムのものです。
こちらは、音声は１プログラムのみですが、テープ自体は３プログラムまでを同時に読んでいます。
内容は、上から音声データ、運賃表示器を制御する信号、整理券機を制御する信号が出ていて、信号を受けると内部のリレーが励磁して接点を閉じます。
接続された各機器はその接点を利用して自身を制御しています。
勿論テープのデータによってオートコーダー内のリレー接点が動くだけなので接続しなくても問題ありません。
使用例としては山梨交通や西鉄、姫路市営、熊本電鉄、福島交通飯坂線の電車、水間鉄道、などが今パッと思いつきましたが、4トラを使う事業者で広く利用されていました。
鉄道線での使用例も多くあり、恐らく4トラックの機器はca-105が最もポピュラーではないでしょうか？
ca-204
8トラックテープ等速用で、１信号式２プログラムのものです。
機能としては先程のca-104と同じですが、再生可能なテープの規格が８トラックテープになります。
内部のモーターや基板も同じもののようです。
神奈中バスや相鉄バス、東急バス、国際興業の都内の営業所などで使われていました。
変わったところでは、かつて存在した165系アルファの運転台に搭載されていて、シャトル舞浜運用時に車内でBGMを流していたようです。
私はコレが165系アルファの運転台にあるのを見た覚えがありますが、音楽が流れて駆動しているのは見覚えがありません。
※子供ながらオートコーダーを撮影した覚えがありますので画像準備中です。
音楽の再生時期がどのタイミングなのか、運転士が操作するのか車掌が操作していたのか、どんな音楽だったのかなど興味津々です。
何かご存知の方は情報をお寄せ頂けるとありがたいです。
https://twitter.com/washimarucom
ca-205
8トラック等速の３信号式１プログラムのものです。
機能としてはca-105と同じで、テープの規格が８トラックのものです。
8トラ（等速）の機器で最もシンプルかつポピュラーな機器だと思います。
その他にCA-108と言う４トラック2プログラムの機器がありますが、こちらは車外放送用の機器で主にドアスイッチと連動させて使っていたようです。
趣味的には連続録音するにはちょうどいい機器かもしれませんね^ ^
私はオタクなので運転士さんと同じコントローラーのボタンを押して進めるところにワンマンテープの醍醐味を感じますがw
ところで、私も詳しい事は分かりませんが古いコントローラーでこのようなものがありました。
大昔、山梨交通の路線バスで使っていたものと言うことで譲って頂きましたが詳しい事は今に至るまで調査中です。
恐らくオートコーダーになる前の機器で使っていたのではないかと思います。
わかっているのは山梨交通の路線バスで使われていたという事と、クラリオン製と言うこと、かなりの年代物というだけです😅
これを手に入れた当時、私はまだ高校生で山梨交通の運転士さん達に現物を示して情報を得ようとしましたが、昔のバスについていたと言う以上の情報は得られませんでした。
どうもワンマン運転が始まった頃のBUや少し後のCCMあたりの時代のもので、テープデッキ初期のものだと言うところまでは突き止めましたが、それ以上は分かりませんでした。
謎は深まるばかりです🤥
コレを見せて回っていると甲州弁で『あれ！自分よくほんなもん持ってるじゃんけー！てっ！なぁつかしいよぉ^ ^マニアけぇ？』と甲州弁の運転士さん達が集まってきて使い方やらテープにまつわる面白いお話を色々教えて頂き、とても親切にして頂きました^ ^
もうかなり昔の話ですが、そのうちご披露しますね😃👍✨
兎に角、私の中で山梨交通は働いてる人たちがとてもいいバス会社だと思っています^ ^
山梨交通と言えば、かつて路面電車が走っていて、その廃線跡を活用した県道がありその名も『廃軌道』と呼ばれています。
片道限りですが、朝は渋滞を避ける為、かつて山梨交通電車が走った経路を走る路線バスもあり、座ったまま廃線巡り？が楽しめるようです😁✨
確か江ノ電から帰ってきた当時の山梨交通電車もかつての終点駅のあった場所に保存されている筈です。
一方、8トラの半速と言われる機器があります。
半速とは等速の半分のスピード4.75cm/secです。
こちはら専用の機器を使わないと再生不可能です。
等速の機器で聞くと聞き取れないくらいの早口で声も高くなりまさに早回しです笑笑
テープは再生速度が速いと多くの情報を凝縮できますので音楽を聴く分にはより良い音質が得られますが、バスの案内程度であれば、音質が多少落ちても問題はなく、むしろ長大路線なら半速にすれば同じテープの長さなら倍の時間録音出来ることになります。
また、当時の音楽テープを運転士が勝手に掛けて車内を盛り上げてしまわないようにという狙いもあったと聞きます。
テープデッキの時代は停車中に運転士さんがラジオを掛けていた時代柄を考えると、あながち嘘とは言い切れない情報とも思います。
さて、半速テープを再生する機器はクラリオンではオートガイドシステム（AGS）と呼ばれます。
機種名で言うと
ca-001A/B
ca-010A
ca-030A
ca-040A
勿論CA-31のような過渡期の希少機器や特注のようなものも存在しましたが上記の機器が一般的ではないでしょうか？
駆動方式はオートコーダーとは少し違っていてモーターの軸をテープに直接当てて駆動しています。
オートコーダーはフライホイールを使っていますので、モーターはトルクよりも速さが必要ですが、こちらは速さよりもトルクが必要になってきます。
それにしても、モーター自体もかなり大きいですね。。。
ひょっとすると、このカバーの内部にフライホイールに相当するものが内蔵されているのでしょうか？そのうち開けてみます😅
下の画像の右下にあるピンのような棒状のものが回転してテープを引っ張っています。
これがモーターに直結しています。
コントローラーとしては、RCA-152-102や
RCA-153-100
これらが一般的で、前述のオートコーダーシリーズとは互換性がありません。
そもそもカプラーの形状も違いますし、機器としての設計が違いますので似て非なる存在です、
さて、機器を見ていきましょう。
ca-001a
デッキは2段になっていて、上段が車内放送で1プログラム、
下段が車外放送で2プログラムです。
上段も2プログラムのものも存在するようですが、どこで使っていたのか私は知りません。
この上段1プログラム、下段2プログラムの普通の？タイプは東武バスや川中島バスで確認しています。
車内放送は車内放送としておいて、先程のコントローラーで操作して、車外放送はドアスイッチと連動させます。
前扉や中扉はその会社の仕様がありますのでつなぐドアスイッチの線を変えて回路を作ります。
その為、結線図上では前扉や後扉という言い方はせず『乗車扉』『降車扉』と表現します。
プログラムの切換は本体に付いている多区間（整理券が必要な区間）と単区間（整理券が不要な区間）を切り替えるスイッチで下段のプログラムを切り替えるのですが、
面白いのはテープの仕様と言うか使い方が会社によって異なるところでしょうか
例えば、このデッキにあるように単に『車外放送』として2プログラムのテープを作成して、
多区間では1チャンネルに『整理券をお取りください』と連呼させ、単区間では2チャンネルに『整理券は要りません』と連呼させるのが設計者の意図でしょうが
例えば川中島バスや瀬戸内自動車のテープでは、車外放送も区間別にしてあり、往復で使っています。
例えば、長野〜戸隠キャンプ場の車外放送テープでは、１チャンネルに往路の戸隠キャンプ場行きの車外放送『お待たせ致しました。このバスは戸隠キャンプ場行きです。』と入っていて、２チャンネルには復路の長野駅BC行き『お待たせ致しました。このバスは長野駅バスセンター行きです。』と入っています。
このような使い道もあるようです^ ^
お次はca-001Bです。
基本的にAと同じです。
私の知る限り奈良交通で使われていて、車外放送のテープには3チャンネル目があり、コントローラー側のカプラーに降車ボタンのメモリーを繋いで、通電すると一回再生します。
奈良交通のデッキを何台か仕入れて実験しましたが、その機能の動くものと動かない物が混在していました。
こちらは後日詳しくお話しします^ ^
ca-010A
ca-010Aは同じ名称の機器でも1プログラムと２プログラムのものが存在しています。
基本的には画像では下にある1プログラムのものが一般的です。
ワンマン列車や路面電車でも使われていた例も多いです。
最も基本的でシンプルな機器だと思います。
こちらはドアスイッチと連動して、ドア開で車外スピーカーと接続をして一度だけ放送を進めます。
ただ、仕様があるようでドア開にしても車外スピーカーと繋がるだけで放送をしないものもあります。
故障かな？と思い基盤を追いましたが異常は無いようなので、恐らく仕様だと思っています😅
ca-030
2プログラムタイプで、冒頭放送などを自動で録音して、ドアスイッチと連動してドアが開いていると連続して車外放送を流し続けることができます。
都営バスや国際興業の都内営業所などで使われていました。
私は同機を持っていませんが、外観は後述のca-040Aのプログラムの部分が２つしかないものです。
ca-040
ca-030の4プログラムバージョンです。
恐らく半速機器では最高グレードだと思われます。
JR北海道のワンマン列車や札幌市電など、北海道での採用例が多くあります。
このデッキがあれば、8トラ半速のテープなら大概は聞くことができます。
趣味として特定の事業者純正のデッキに拘らないのであれば、ca-040を持っていればひとまず半速のテープを聞くには困らないでしょう。
私はテープオタクなので勿論デッキも拘りますが、運賃表示器や周辺機器も連動させようとしないのであれば、単に聞くだけなら対応するカセットの規格と再生スピードが合っていればどのデッキでも基本的には問題ありません。
また、ca-030からは背面のカプラーが後に登場する音声合成機器と同じものが採用されています。
音声や整理券、運賃表のデータはテープから取っていますが、ただ放送するだけで良いのなら、これ以上のものは必要ないと言い切れるくらいの性能です。
もうロマンですよね笑
キハ58の運転台にどれか載せようと考えています。
やっぱりca-040かな？とも思いましたが、キハ58は本州以南の車両なのでca-010Aも捨てがたいと思っています😅悩ましいところですね😌
他にもネプチューン（現レゾナントシステムズ）やナショナル、ゴールドキングなどの機器も存在していましたが、多数派ではなく、特定の事業者に留まる印象です。
ナショナルの機器は関西圏でシェアがあるようで、京都市交通局のバスや地下鉄（機器と再生速度は違います）や大阪市交通局のバスや地下鉄、京福嵐電などでの採用実績があり、関西の方はナショナルも馴染み深いのではないでしょうか？
伊予鉄道のナショナルデッキは4トラックの大きなものでしたが、あのアナログな雰囲気と路面電車のレトロな雰囲気がピッタリでした^ ^
いつの間にか音声合成に変わっていましたが、むやみやたらに増設せず、運転台の雰囲気も損なわずにうまくマッチさせているところに伊予鉄道の方の技術の高さとセンスの良さ、そしてヤル気を強く感じて感銘を受けました笑
ネプチューンのものは俗に10トラと呼ばれるひと回り大きな専用のテープとデッキも用意されています。
有名なのものはTC-11Cですね^ ^
本当に10トラック入っているのかはわかりませんが、10トラと呼ばれています😅
私の見たところ、テープ自体は3プログラムくらいしかないように思っていますが調べる術がありません🤔
こちらは主に国鉄からJRのハイウェイバスや千葉交通、名古屋市営、阪神バスなどに広く使われていましたので、また別の機会にご紹介します^ ^
ネプチューンのテープはピンチローラーの押さえと、テープのロックが一つの比較的強いバネで成り立っています。
とても効率的な作りですね！
それでは^ ^
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メトロ02系電車
こんにちは😃хироです！
最近疑問に思っていることがあります。
それは、趣味的な表現をする時に
会社名の変わった鉄道会社に所属している車両は、製造時の会社名を冠するのが正しいのか、今現在、又は廃車時に属してきた会社名を冠するのが正しいのかという疑問です。
例えば、JRは元国鉄です。
国鉄型と言われる車両達も、『JR〇〇型電車』と書かれることがあるように思います。
私は部品は好きですがその他はニワカもニワカですので、このブログで正解は示しませんしそもそも正解がわかりませんが色が変わったりすると両方で示されるように感じます。
例えば、国鉄型のEF65型直流電気機関車はJR貨物の更新色となると、JR貨物EF65型電気機関車と呼ばれるのではないでしょうか。
115系も、国鉄近郊型電車115系ですが、長野色や西日本の末期色となるとJR115系、しなの鉄道では単に『しなの鉄道の115系』と言われるような感じがします。
しかし、京王2000系を京王帝都2000系とは言いませんし、小田急の古い車両を小田原急行電鉄〇〇形とは聞きません。
趣味の世界での表現ですので、深い意味も正解もないと思いますが、深い世界だな〜と感じております。
さて、話はぶっ飛びましたが、今日のお題はこちら
02系電車です！
私は幼少期を東横線沿線の街で過ごしましたので、03系や当時の1000系、9000系が東横線のイメージでしたが、その当時から現存している地下鉄車両はもうコレしかありません。
たまに乗りますが、ホームにこの顔が入線すると、なんとも懐かしい気持ちにさせてくれます。
さて、運転室内を見てみましょう
はて、私の知っている02系はツーハンドルで、マスコンとブレーキを縦に操作する物だったはずですが、いつの間にかワンハンドルになっています。
もっと言えばいつの間に丸の内線はワンマン運行になったのでしょう😅
ワンマン運転のお知らせなどと言う自動放送がかなり昔に流れていたような気もしますが、定かではありません…。
それと、意外と丸の内線は新宿から荻窪方は乗った記憶がありません。そのくらい身近すぎる存在が地下鉄なのかもしれないですね🥱
車掌スイッチはリードタイプですので、接点のある機器を繋げば様々な発展性が得られます。
似たような形状のものが東武にもありますが、東武の部品は全て特殊なカプラーで接続するようになっているらしく、原型を残しつつ配線するのはむずかしかった記憶があります。
もう10年くらい前に左右揃いで持っていましたが、当時の私はそれを壊す気になれず、さらに住んでいた家の床がミシミシと音を立ててかなりマズイことになっていたので、運転台計画になかった車両の部品は全て手放してしまいました😓
随分今風になった02系ですが、みーくん♂が秋にあったメトロの缶詰めで部品を仕入れてきたようです^ ^
運行番号の表示器ですが、直流100Vでした。
まだ登場していない（お手伝いはしてくれていますが）ワシ丸のメンバーと回路を追っていって点灯させました^ ^
さて、私はこの02系の営団時代のツナギ図を持っていますが、なんとこの時代からTASCブレーキが付いていたようです！
小さな車体の車両ですが、かなり濃厚な車両のようです。
メトロは昭和時代からATCやTASCなど、精度良く列車を動かす事に熱心ですね。
日比谷線は昭和37年には試験的ながらもATOを実用化してみたり、地下鉄ならではのできる事は挑戦的に取り組んできているように思います。
さて、02系の部品は先程も述べました通り、みーくん♂が何種類か買ってきてありますので、そのうち解析して動画にする予定です^ ^
ところで先日池袋へ行きましたが、今はこんな張り紙があるんですね。
私は撮り鉄はやらないのでTwitterで見掛けて、へーくらいのつもりでしたが、いざ自分の目の前にこの張り紙が現れるとなかなかな威圧感です💦
電車の写真を撮ると言う事も敷居が高くなってしまったように感じます😓
それでは^ ^
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気動車用 制御増幅器を修理しようとしています！
こんにちは😃хироです！
最近はコレを修理しています。
キハ58の運転台にある制御増幅器と繋げて通話の機能も活かそうと、ネットサイトで買いましたが、これが全損品でした😕
外観はとても綺麗なのですが、オルゴールも壊れていたり、通電してもうんともすんとも言わないどころか、ショートして異臭がする始末😨
開けてみると明らかに素人が改造した痕跡があります。
ハンダがなかなか付かなかったり、被覆触って溶かしたりして苦労したんでしょうね。
しかも取れてんし…。
あ、ハンダ皆さん持ってます？
一つあると便利ですよ！
何もないならセットで買うと早くて確実！
ハンダ単体でいいならこちら
こう言うシンプルなハンダゴテは、コテ先が取れるので例えば金属の模型を作ったりする時にコテ先を変えたりできるので便利です^ ^
金属モデル作るなら80wは欲しいところですが、そこは私はまだ他の方にお伝えできるほどの経験がありませんのでそのうちできるようになったらお伝えします。
ハンダゴテはあっても、置き台がないと不安定ですよね、コードのクセで置いておいたコテが部品に触れたり、熱せられたハンダゴテがこっちに向かってきたり💦
そんな事がないようにコレがあると安心ですね^ ^
下にあるスポンジに水を含ませると、カスみたいになったハンダを取り除けます。
台なり鉄板なりを自作してこの部分はビチャビチャにしたティッシュでもいいんですけどね^ ^
世の中にはもっと良いものもあるようです^ ^
んー、欲しいですね笑笑
正直私はワッフルを作るプレートの裏を作業台兼コテ置き場にしています。
人に勧めるばかりじゃなくてそろそろ自分でもこう言う小物新調しようかとだいぶ本気で思う今日この頃です。
一応底辺YouTuberだし…。
さてさて、更に見ていくと、どうもカールコードを付け替えたようで、口出し線の部分が切られていて、本体とコードの部分がなんとガムテープで丁寧に？梱包してありました😕
そう、接続されていなかったのです😨
この線は名詞は分かりませんが特殊な素材で出来ていて、まず依れませんでした。
※依る（よる）とは、複数の細い導線が入っている線がバラけないように捻る事です。複数の細い線が入っている線は『より線』、一般家屋などの配線に使われる太い銅線一本入っているものは『単線』と呼ばれます。鉄道車両の場合、基本的に私達が趣味で扱う程度の低圧回路に単線は使われません。
仕方がないので苦労してハンダ付けしましたが、収縮チューブに収まらないくらい太くなってしまいましたので、自己融着テープで処理してあります。
恐らく本来は、基板にそのまま挿してハンダ付けするのでしょうが、ボンドがついていて取るのが難しそうだったので、残った配線にハンダ付けしてあります。
更に、盛りに盛ってあったハンダを溶かして付け直しました。
配線系はひとまず整ったので通電しましたが、スピーカーからは歪んだような音がして音声はでません。
私は、おとが音が全く聞こえなければ断線、少しでも音がしている状態で、本来の動作をしなければ基板のICやその他機器自体に不具合があると考えてそちらを調べます。
今回はどうやら断線というよりトランジスタなどが逝っているようです。
トランスも外した痕がありましたし、もしかしたら部品取りにされた個体なのかもしれません。
ひとまず今はここまでやっていますが、結線だけでなく基板にある部品も交換となると、なかなか時間がかかりそうです😅
まぁ、趣味なのでのんびりやりますよ🥱
それでは^ ^
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