トランジスタコントローラーを作る！の質問にお答えします。
こんにちは！хироです^ ^
トランジスタコントローラーは大好評で質問も幾つかいただきましたので、こちらにまとめさせていただきます。
対応する動画はこちらです。
勿論個別での質問はいつでも歓迎ですので、私でもみーくんでも話しかけやすい方に聞いてくださいね^ ^
可能な範囲でお答えします^ ^
質問として多かったのが、ワンハンドルマスコンを作りたい！
と言うものでした。
結論から言って、自作するなら1番簡単です^ ^
ロータリースイッチの電源側を回路のコンデンサー側に繋いで、そのスイッチ操作によって、プラス（電源）側と繋ぐのかグランド側と繋ぐのかを選択し、かつ、沢山ある選択スイッチをそれぞれ見合う抵抗と繋げば良いのです！
繰り返すようですが、実際に模型電車を動かす電流を制御するFETは、このコンデンサの電圧で制御していますので、コンデンサに出入りする電流をロータリースイッチで決めればいいんですね^ ^
なので、プラス（電源）側へ繋げば、その抵抗により電流の入ってくる量を調整した上で電荷が増します。
これによりFETには徐々に大きな電圧が加わり電車は加速して見えるというわけです。
これをマイナス（グランド）側へ繋げば電荷が減りますので当然電車は減速するというわけです！
その電荷の出入りする加減を抵抗で調整していると言う仕組みです^ ^
詳しくは前記事や動画もご覧下さい！
因みにブレーキ指令計などを付けたい時は2回路のロータリースイッチを使えば一つも悩みはありません^ ^
概要は以上ですが、恐らく理解しずらい部分は人それぞれでしょうから、疑問点は質問して下さい！
ただ、実車のマスコンに仕込むとなるとカムのパターンを調べてリレーを介した方がスムーズだと思います。
また、鉄道部品に仕込むにしても、配線の残っている状態から繋ぐのかや、別に回路を仕込みたいのかによっても変わってきます。
今度やりますがMC53やMC37などの抑速ノッチの付いているタイプですと、14と言う線番号が抑速の制御線ですのでこれを使って力行と抑速を切り換えます。抑速に対応したカムと接点を持つブレーキ弁をお持ちならブレーキ弁側の14線も直列に接続して50°以上では停止ブレーキになるようにしたいところです。
※画像は165系のMC37Aと455系のMC44です。
回路としてはリレー咬ませれば簡単ですので、そのうちご紹介します^ ^
そういえば以前、京急800形のマスコンをトラコン化したいと依頼され、回路設計しましたが特段問題ありませんでした。
結局納品しませんでしたが、基板レベル（万能基板など市販品だけでできます！）では問題なく動きましたので、そんなに難しくないと思います。
それが初めての人はちょっと苦労するかもしれませんが、基板は慣れれば簡単ですので数こなすことが大切です^ ^
それでは^ ^
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DC100Vを作ろう！ 変圧器
こんにちは😃хироです！
ちょっと間が空いてしまいました💦
さて、以前から多くご質問やリクエストを頂くことの多いAC100VからDC100Vへの変換方法ですが、私はトランスを使って変圧をしてから整流し、コンデンサで平滑して使っています。
動画はこちらです^ ^
これをご覧の多くの人が『なんじゃそりゃ(^-^;』となっているでしょう笑
私もこれはぶつかった壁の一つでした！
誰かに聞いても漠然とした回答しか返ってこないんですよね(^-^;
わかります！хироもみーくん♂も、どんな質問が来てもわかる範囲で可能な限りお答えするようにしていますので、ACって？と言うような簡単な質問も大歓迎です^ ^
皆様の楽しい趣味を仲間としてお手伝い出来ればと考えてやっていますので何でも気軽に聞いてみてください！
さて、まず皆さんが動かしたい部品は何でしょう？放送機器でしょうか？それともATSの警報器でしょうか？ブザーも鳴らしたいですね^ ^
どんなものでも大丈夫ですが、鉄道部品と呼ばれるジャンルの多くの運転台機器は直流100Vです。
バッテリー電圧がDC100Vですので、架線停電時やパンタを降ろして時も使えるようにしてあったり、万が一漏電しても乗務員が死なないようにしてあります。
理由はたくさんあるのでしょうが、基本的に家庭用コンセントと同じAC100Vで動くものは精々灯具や一部の表示灯、方向幕程度でしょうか。
多くの機器を実際に動かす為にはDC100Vが無いと動作確認すらできません。
ではどうやって作りましょうか？
難しい交流の話や計算式はまた後日として、今日はひとまず繋げば動くようにします^ ^
あ、でも今回は大きな電流を扱いますので、もしもトラブルやアクシデントがあっても本当にマジで感知しませんのでそれだけはご了承下さい(^-^;
質問は受け付けますので完璧に理解してやって下さい！
さて、必要な材料は
コンセント、
ケーブル、
トランス、
ダイオードブリッジ、
電解コンデンサー、
ヒューズ（ノーヒューズブレーカー）
これだけです！
遠方の方も探しやすいようにとAmazonのリンクをいつも探していますが流石にトランスはないようです💦
秋葉原の東栄電機さんというトランス屋さんでいつも仕入れています。
店舗の方もとても気さくかつ親身に最適なトランスを教えて下さりますよ^ ^
あとはお気に入りのケースや万能基板があると、便利ですね^ ^
ところで以前からお勧めしています圧着工具はお求めになりましたか？
まだお持ちでなければぜひこの機会にどうぞ！
貴方が電子工作を始めるキッカケになれば幸いです^ ^
хироはもうら10年来の付き合いです！
ところで、電源装置を以前依頼されて作った時は秋葉原で金属製のケースを買ってきてスイッチを付けたりしてカッコよく仕上げたものです^ ^
さて、回路図です。
赤字は交流です、黒字から直流（含む全波整流）になります。
とても簡単ですね^ ^
各機器の詳細は次回から一つづつ丁寧に見ていくとして、今日は概要を説明します。
トランス
変圧器と言われます。交流は最大値と実効値という２つの値があり、私達がAC100Vと言うのは実効値と言われる実際に使える正味電圧のことです。
電圧自体は141.4Vの最大値まで上がって反転します。
これを1秒間に60回繰り返しているものが60Hzと言われる周波数です。
このトランスを使って電圧を少し下げています。
抵抗では損失が多い上、これだけの大電流に耐えられる抵抗はなかなか大掛かりなものです(^-^;
ここは大人しくトランスで変圧しましょう！
ダイオードブリッジ
トランスで変圧したら次は波形を直流に近くします！
直流は一定の電圧である必要がありますが、まだこの段階では脈を打っています。
この画像の左側はトランスから出たばかりの交流波形、右側は全波形（プルウェーブ）と言う整流した後の状態です。
これだとまだダメです。
電解コンデンサーは使用電圧の約3倍以上の耐圧のものを選んでください。
私は450V100μFのものをよく使っています。
理由は入手しやすく値段も手頃で性能に問題がないからです。
電解コンデンサを通った後は、殆ど波のない綺麗な直流になっていますよ^ ^
使用電力の大きな機器や複数機器を使う場合はトランスの容量を大きくしたり、電解コンデンサーを並列にしたりそもそも容量の大きなものを使えばいいと思います^ ^
各機器の詳細は次回以降じっくり見ていこうと思います！
それでは^ ^
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トランジスターコントローラーを作る！
こんにちは😃хироです❗️
今日はトランジスタコントローラーの回路です^ ^
自宅運転台をarduinoなどのマイコンに繋ぐのはまだ敷居が高い方も是非お試し下さい^ ^
最低でも速度計は振れるようになりますし
アナログ回路なので簡単ですよ！
まずは動画をご覧下さい
はい、とても簡単な回路ですね笑笑
今回は、単に【加速】【惰行】【減速】の３つの動きです！
マスコンやブレーキに段数を付けたい場合は、それぞれ並列にスイッチを増やすなりセレクトスイッチに繋ぐなりして、抵抗値を変えてください。
回路としては
実際に車両を動かす電流は電源からまっすぐFETへ達します。そのまま12Vをレールへ流すと大変なことになるので、FETで加減しているわけです！
FETはコンデンサの電圧を感知して制御します。
このコンデンサに入ってくる電流を今回は抵抗を使って加減して、少しづつ溜めることで加減速しているように見せていると言うイメージです。
実際の作業風景は動画をご覧下さい。
さて、今回必要な材料です。
万能基板、又はブレッドボード
回路保護用のポリスイッチ又はFUSE
100KΩカーボン抵抗
MOS-FET 型番は2SK2232というものです（違うものでも大丈夫です！使いたい容量のものをお探し下さい）
コンデンサ 35V100μF（耐電圧は高い分には問題ありません、大体使う電圧の3倍が目安とされています。容量は加減速し始める鈍さに影響します。100μF程度か少し低いくらいがストレスないと思われます。）
電源
以上です。
材料はこちらから入手可能です^ ^
あとは、配線などをマスコンやブレーキ弁、レールに繋げればオッケーです^ ^
それでは^ ^
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自動空気ブレーキとは何者だ！？
こんにちは😃хироです！
さて、前回の記事では直通ブレーキについて触れました。
要するに、直接メインのタンクからブレーキシリンダーに圧力掛けてるってヤツですね✨
今日は自動空気ブレーキについてのお話です。
自動空気ブレーキ、、、何が自動なのでしょうか？
まず、大前提としてブレーキ菅と言う菅が編成全体に引き通されています。
この菅は常に490kPa（5kg/㎠）
勝手にと言うか自動的にブレーキが掛かります。
そう、ブレーキ管が損傷したり、列車分離などでブレーキ管ホースが切れたりして、ブレーキ管圧力が490kPaより下がると下がった圧力に比例してブレーキが作用します。
なので、分離したり脱線したりしてホースが外れて制御不能になった時の自動ブレーキという事です。
さて、その自動空気ブレーキですが、構造としては各車両にある元空気ダメや補助空気ダメなど、車両やブレーキシリンダーの形状によって名称は変わりますが各車に設置された空気を溜めるタンクから各車で制御弁を介してブレーキシリンダーへ圧縮空気を送りブレーキを掛ける仕組みです。
この空気はブレーキ管から供給されています。
客車や貨車であれば機関車のブレーキ管から送られるので、空気が溜まるまてま時間が掛かってしまいます。
この時に機関士は自動ブレーキ弁ハンドルを一番左へ回して『ユルメ込め』位置とします。
すると、高圧の880kPaの空気がブレーキ管へ送られてブレーキ管へ圧縮空気を込めるスピードが早くなります。
これにより、各車のタンクに空気が満たされて、タンクが一杯になると制御弁がタンクの圧力とブレーキ管の圧力を比べて、ブレーキ管の方が圧力が高ければブレーキシリンダーの空気を逃しつつブレーキ管からタンクへ空気を溜めます。
ある程度貯まったら保ち位置にしておけば客車や貨車のブレーキ管圧力は490kPaになってくれますね^ ^
電車や気動車の場合、各車にコンプレッサーが付いているので応答性は格段によくなります。
特に、タンクに圧縮空気を各車で込めておいてくれるので、込め不足でブレーキの効きが悪くなると言うリスクが無くなります。
ブレーキ管は純粋にブレーキを制御する為の圧縮空気を送れば良いことになります。
その為、ME23などの電車や気動車用のブレーキ弁にはユルメ『込め』位置がありません。
一番左は『運転』位置と言うことになります。
ここまで聞いて、自動空気ブレーキでブレーキを掛けるのに『減圧する』と表現する理由が何となく理解できたのではないでしょうか？
また、電磁ブレーキが付いている車両に関しては、運転台のブレーキ弁からの電気指令によって各車の電磁弁を制御ますので、ブレーキの効き始めとユルメがとても早くなります！
これにより、長編成化や高速化が可能となるわけです！
気動車で言えば、ME23Dのような一般車用のブレーキ弁には電磁ブレーキの接点がありません。
これは、最初から短編成での運行を想定している為のようです。
話は飛びましたが、電車でセルフラップと言われる機構のブレーキ弁を装備した車両にも『自動ブレーキ帯』と言われる自動空気ブレーキを制御するポジションがあります。
これは、列車分離などの際に直通ブレーキの構造を取るセルフラップ式では安全が担保できないためにバックアップとして自動空気ブレーキが装備されている他、車両を留置する際にも100kPa減圧してブレーキシリンダー圧力を350kPaの常用最大として留置すると言うやり方を踏襲していた為です。
東日本地区のME48や50に見慣れていると、車両を留置する時は非常ブレーキの先の抜き取り位置でブレーキを掛けるイメージですが、元は100kPa減圧による留置の取り扱いでした。
ME38などでは今でもブレーキ位置で100kPa減圧を行なっているのでしょうか？
段々と機関車でしか見られない取り扱いになってきましたね。
今回は基本的な構造だけですが、世界には派生系もかなりの種類あるようです。
奥の深い世界ですね^ ^
それでは^ ^
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自動空気ブレーキと直通ブレーキの違い その1
こんにちは😃хироです！
さて、長いタイトルになりましたが自動空気ブレーキと直通ブレーキの差はご理解いただいておりますでしょうか？
ブレーキをかけて保って、緩めて保ってと同じようなブレーキ操作で今ひとつ差がハッキリしない方もいらっしゃるのではと思い今回はこのテーマです。
まず、直通ブレーキは路面電車や機関車の単弁など、基本的に他の車両との連結を想定していない車両に用いられます。
仕組みとしてはコンプレッサーで作った圧縮空気を空気ダメ（タンク）に溜めて、そこからの圧縮空気をブレーキ弁で加減して直接ブレーキシリンダーへ加圧して制輪子を車輪に押し当ててブレーキを作用させると言うものです！
メリットとして構造が簡単で、直接圧縮空気を制御するので、様々な弁や長いブレーキ菅を介する自動空気ブレーキと比較して、応答性が良いというところでしょうか
米国発祥の技術で初期の電車などもこのタイプを使っていたようです。
さて、デメリットとして、どこかに穴が明いたり、どこかから空気が漏れていた場合ブレーキ圧力が得られない為、ブレーキが効かなくなってしまいまうという点でしょうか。
また、何両も繋げるとブレーキを掛けてもなかなか圧縮空気が後部車両に届かず、ブレーキの効きが悪くなってしまいます。
この点から高速で走る車両には向かない設備で、現在では主に速度が低くて機敏な操作の求められる機関車の入換運転時などに単独ブレーキ弁の操作で利用されていたり、路面電車で多く使用されています。
EF64型電気機関車など重連で走ることを前提としている機関車では直通ブレーキ菅というものが付いていて、次位機も単弁操作でブレーキが効くように設計されていました。
これが別形式と連結したりして直通ブレーキ菅を繋いでいないと本務機だけ単弁操作が可能であり、次機のブレーキを作用させるには自動ブレーキ弁ハンドルを操作して、ブレーキ菅を作用させる必要があります。
もっとも、入換などでブレーキ菅が繋がっていないと自弁であろうが単弁であろうが自車しかブレーキは作用しませんが(^^;)
これはユルメ、重なり、ブレーキの三作用を機械的に中の回り弁と孔の開き方で直接制御しているものですね^ ^
因みにハンドルの穴は一般的なブレーキハンドルと同じようです。
誤挿入防止の突起が本来はありますが、私のブレーキハンドルは入手時より削られていました。
※下画像のME23SAブレーキ弁は直通ブレーキではありません。
大きさはバネの構造がないぶん路面電車用の物の方がひと回り小さいようですね
こちらは機関車のブレーキ弁KE14です。
正式にはKE14○○と付くのでしょうが、今手元にないので後日確認して書き直します(^^;)
単弁側のみ直通ブレーキで、自弁は自動空気ブレーキを作用させます。
単弁…単独ブレーキ弁
自弁…自動ブレーキ弁
自動『空気』ブレーキ弁ではないんですね！今知りました笑
因みにEBに対応しているものはカムが三段になっています。
私の持っているものは2段ですのでEB化される前のものですね^ ^
さて、明日は自動空気ブレーキについてみていきましょう！
それでは^ ^
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キハ40の車掌スイッチ SH375A
こんにちは！хироです^ ^
秋も深まってきて段々と紅葉が見頃でしょうか？
紅葉と言えば空転ラッシュですね😓
写真を撮られる方は青空に、模型を作る方は塗装日和に、そして運転台を作っている方は作業しやすい温度に恵まれているのではないでしょうか^ ^
さて、今日はキハ40の車掌スイッチに使われているSH375Aを解析してみました！
動画はこちらです
ＳＨ375Ａ 車掌スイッチ 解析してみた！ キハ40の車掌スイッチ
形的には見覚えのある方も多いのではないでしょうか？
車掌台や運転台背後の壁に埋め込まれているあれですね^ ^
さて、まず動作から見ていきましょう。
この車掌スイッチはキハ40のツナギ図（回路図）を見る限り、バッテリー電源から直接車掌スイッチのヒューズへ入り、その先で速度検知器の接点に入ります。
速度検知器は速度検知表示灯の色を切り替えているのと、忍び錠で切換えるキースイッチの電源を司っていて、3km/h以下でオフとなり、緑色のランプを点灯させてキースイッチに電源を供給します。
逆に3km/h以上では速度検知表示灯の白色灯を点灯させて、キースイッチの電源は断つ設計です。
さて、速度が3km/h以下でキースイッチをオン（忍び錠を解錠）していると、スイッチに並列に接続して電源を供給します。
そして、各開閉コイルを励磁してドアを動かす仕組みです！
勿論引き通し線にも通電してジャンパ線の繋がれている車両のドアを操ります！
そして、ドア開のリレーに付いている接点で『開』表示灯を点灯させる仕組みです！
勿論引き通し線を介して開の電源が来ていれば繋がっているSH375Aは全て開表示灯が点灯する仕組みです！
余談ですが表示灯はキハ40240まではLEDではなく電球が使われていました。下図はLEDですので、キハ40241以降の車両に付いていたということになります。
電球ですと逆起電流はあまり影響がないので保護用のバリスタは無かったようです。
擬似的な動作は動画内でも説明していますので是非ご覧ください^ ^
今回はリレーを使って自己保持回路で簡易的に操作しています。
ドアを開閉するスイッチはつなぎ方でA接点だけでなくB接点にもできるATS警報持続スイッチと同等なものが使われていましたので、閉側をB接点に繋ぎ変えればリレー2個で行けそうですね^ ^
さて、今回は配線が無かったので線番号から追えませんでしたが端子台がありました。
この端子台は下記のように繋がっていました。
んー、汚い字でとても読めないですね、象形文字でしょうか？少なくとも日本語やロシア語ではなさそうです笑笑
それでも読んでくれようとした読者様の優しさが大好きです^ ^ありがとう！
さて、ちゃんと書くとこうです。
A…ドア開の電流が出力されます。リレーに繋ぎます。
B…開表示灯のバリスタのようですが繋がなくても大丈夫です。
C…ドア閉の電流が出力されます。リレーに繋ぎます。
D…開表示灯の入力です。+DC24Vを印加すると『開』が点灯します。
E…速度検知表示灯の入力です。+DC24Vを印加すると速度検知表示灯の白色灯が点灯します。
F…速度検知表示灯の入力とスイッチの電源入力です。+DC24Vを印加すると緑が点灯し、キースイッチへ通電します。
キースイッチを解錠すると開閉の各スイッチに通電して、ボタンを押すとA又はCの端子から電流を出力します。
G…グランドです。グランド（-24V）に接続して下さい。
私のSH375Aはこれで動作しました^ ^
あとは工夫次第で色々な使い方が出来そうですね！
それでは^ ^
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優良記事！ キハ58運転台 制作記録
こんにちは！хироです^ ^
さて、キハ58が段々と完成してきました！
昨日の動画はコチラです！
趣味のものですので完成は存在しないのでしょうが、一応箇体のメインの部分が出来たので仮完成として一区切りとします^ ^
もしこれから何か大改造するなら圧力計関係でしょうか？
やるにしても各計器とブレーキ弁、釣り合い空気ダメを設けてその先に圧力センサーを付けてarduinoなりpicなり自分で組めるマイコンで検知して制御するだけなので特に難しくは無さそうです。実はこの方法も大昔にやった実績があるのでノイズに関してもやりようでどうにでもなります。
問題はコンプレッサーの騒音と重量の方ですね。それさえクリアできれば技術的には問題無さそうです！
さて、それでは今回はキハ58運転台の生い立ち？をご覧下さい^ ^
まず、最初はチビチビ集めた部品を仮に箱に組みました。
私自身中央線沿線で育ったのでキハ58は実際に見た事も乗ったこともありませんし、特に思い入れがあったわけでもありませんでしたが、不思議なご縁でここまでしてしまいました(^^;)
しかしここまでやってみて、キハ58好きだなと思っています。
チャンスがあれば、どこかで保存されているキハ58に乗ってみたいですね^ ^
そもそもキッカケはMC19マスコンを衝動買いしたところです笑
その後メーターパネルがやって来て、車掌スイッチが届きと本当に長い年月掛けて少しずつ集めました。ブレーキ弁の脚台が手に入った時に箇体の刷新を決意しましたがこの頃から車掌スイッチが２つありましたね^ ^
最初は資料が全く手元になく、配線が不明でしたので電車に準じてSRDと戸閉安全装置付きの配線でした。
この頃はどの機器がどのような動作をするかもわからなかったので表示灯もマスコン直結で本当に仮の姿でした。電車でゴーくらいでしか動かした事なかったですし笑笑
直変ハンドが何なのかすらサッパリでした。
つかハンドル持ってなかったです。
ブレーキ弁も脚台がなかったので路面電車のものです。※現在は伊予鉄の運転台に転用中です。
この状態で何年か過ごし、去年ついに一大決心をして一度解体して箇体をワシ規格910×450の土台をベースに新規設計して作り直しました。
115-1000の運転台と同時に箇体を新調しました！
複数の着工がある時は木材を無駄なく使えて良いです！
因みに今作っている103系運転台の同期は183です。
レンタカー（ハイエース）で都内にある私のマンションまで運びました。
今はATSも付いているのでハイエースでは高さ的に無理ですね…
重量も増えたので移動にはパワーゲート付きのトラックか屈強な男達が必要そうです笑
切換スイッチを付けましたがハンドルがブレーキ弁に干渉して前位置にできませんでした。
この時点で壁を厚くする必要が出て、ついでにATSの柱とスイッチ類を付けることにしました。
メルカリで長年探していたスイッチをお譲りいただきました^ ^偶然にもワシ丸ドットコム！視聴者の方からお譲り頂き、運転台のお陰で素敵なご縁を頂くことができました^ ^
コレは計器灯の連動スイッチにする予定で、点検蓋に仕込む予定です。
メーターや計器はこの時点では入手時から手入れをしておらず、あまり良い状態とは言えません。
メーターパネルから車号が判明しました！キハ58 151です。
同車は新潟、直方、水戸、小牛田と長い年月広い地域の方の旅を支え続け活躍した名車で、国鉄色、水戸色、東北地域色を纏っていて、これから模型を作り込んだり長い付き合いになりそうです^ ^
ワンマン表示灯も持っていたので整備しました。
JR西日本仕様ですが、キハ52で見た事のある形だったのでまぁいいです笑
天板を取り外して非ワンマンの姿にも出来ますので問題ありません。
それと、意外とマッチしています^ ^
配線は入手時から途中まで被覆が剥かれた状態でしたので、そのまま継ぎ足しして元の配線を完全に温存しました。
計器類を清掃、解析、動作確認と調整をして準備配線としました。
キハ58の連絡ブザーは機械式のBZ3Aブザーが純正ですので整備して取り付けました。
このブザーはここに来る前は私が作った165系を模した乗務員室で使っていましたが165系も作り直しますので取り外しました！
下の画像は165系乗務員室ですが、BZ23がある場所が四角く色が違うと思います。ここにBZ3Aがありました。
ブザーも本来あるべき場所へ辿り着きましたね^ ^
機械式は平成世代の私達にはあまり馴染みのある音ではなかったので、聞き覚えのあるBZ23も設置して選択式にしてあります。
キハ40はBZ23なので他の気動車もそのイメージが強かったです。
パノラミックがあったり、国鉄新性能電車と近い雰囲気もあるデザインですが、私が思っている以上にキハ58は古い時代の車両なのかもしれませんね。
確かに、キハ58が新製された時代は私の親さえ生まれているか微妙です…。
因みに本来は運転台左上の頭上にありますが、今回BZ3Aは始動スイッチ点検蓋内部に納めてあります。
BZ23はキハ40に準じて運転台右下にあり、EBは切換スイッチと関係なくここから鳴ります。
もっとも、EBスイッチと連動しないと鳴動しませんが。
ブザーの切換スイッチは始動スイッチの点検蓋内部に納めました。
下の画像はすブザーの切換スイッチを配線中のものです。
ここで、ATSの柱が登場です！
やっと取り付ける場所が出来ました笑
箇体の木目が気になるのでパテを試してみました。
一旦解体です。
パテ塗りをしたところです。
右側の壁と柱を増設しました！
ATSの柱と切換スイッチを収める部分のサイズはバッチリですね^ ^
配線穴を加工しています。
パテが乾いたら、紙ヤスリで整形して塗装をします。
頼もしい後輩のみーくん♂とゆーくんに手伝ってもらいました^ ^
彼等大活躍です^ ^
色を見比べて重ね塗りしています。
賃貸マンションなので、壁や床の塗料漏れや傷は本気でヤバいので183の枠を床に敷いて、その上からブルーシートで対策しています。
いい感じですね^ ^
車内放送はアンプ内蔵のバス用モニタースピーカーを使いました。レールバスなどでも見かけるので、鉄道での使用例もあるようです。
ここまで来てやっと配線に入ります。
まずはATSの機器を整備しました。
んー、相変わらず字が汚いですね笑
右側のスイッチ類を取り付ける為に穴を空けます。
木屑を掃除機で吸ったら
次に切換スイッチを整備します。
車掌スイッチの位置も見直しました。
マスコンを配線しました。
タイラップで仕上げるとやはり見栄えがかなり良くなりますが、見栄えにこだわり出したらキリがないなという印象でした笑
コツとして、最初にケーブルのしなっている向きを合わせて束線を作ってから、圧着端子は後から長さを調整して付けると綺麗に出来ました。
切換スイッチも各機器と接続する準備をしました。
んん、良さげですね^ ^
もうこの辺りからニヤケが止まりません笑笑
全ての配線が整いました。メーターパネルの下はこんな感じです。
見えている箱はATSのリレーボックスです。
継電器箱と言った方がカッコいいでしょうか？^ ^
カッコいいキハ58の運転台を作っているわけですからそのあたりも拘りたいですね^ ^
現在はこの他に制御箱が入っています。
そして、キハ58の模型が走り出しました^ ^
この箇体に変更してから約半年で仕上がりました、夏に一時中断したりもしましたので、本気でやれば1週間くらいで出来るのではないかと思います。
今の家に引っ越してきて初の箇体制作でしたが、やはりマンションの為騒音に配慮する必要があり、工作に時間を要した印象です。工作室のあるホームセンターが近くにあって、運ぶ手段のある方や戸建ての方はもっと早く出来るのではないかと思います。
хироは普通に都内のマンション暮らしで電車かバスのPASMOユーザーなので車なしですが、ここまで出来ました！
組み立てたり配線する事自体は全く大変ではありませんでしたが、特定の車種の部品を集める事と騒音なく部屋を汚さずに作業する方が余程大変でした。
紙ヤスリひとつ取っても、翌日にはマンションのエントランスに『騒音について』のお知らせが張り出されてしまったり（私とは限りませんが）意外と気を使うものです。
まだ完成ではありませんので、続きはありますが、箇体の大元は出来ましたので、アルバムのような記事とさせていただきました。
んー、感慨深いですね^ ^
それでは^ ^
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