自動空気ブレーキとは何者だ！？
こんにちは😃хироです！
さて、前回の記事では直通ブレーキについて触れました。
要するに、直接メインのタンクからブレーキシリンダーに圧力掛けてるってヤツですね✨
今日は自動空気ブレーキについてのお話です。
自動空気ブレーキ、、、何が自動なのでしょうか？
まず、大前提としてブレーキ菅と言う菅が編成全体に引き通されています。
この菅は常に490kPa（5kg/㎠）
勝手にと言うか自動的にブレーキが掛かります。
そう、ブレーキ管が損傷したり、列車分離などでブレーキ管ホースが切れたりして、ブレーキ管圧力が490kPaより下がると下がった圧力に比例してブレーキが作用します。
なので、分離したり脱線したりしてホースが外れて制御不能になった時の自動ブレーキという事です。
さて、その自動空気ブレーキですが、構造としては各車両にある元空気ダメや補助空気ダメなど、車両やブレーキシリンダーの形状によって名称は変わりますが各車に設置された空気を溜めるタンクから各車で制御弁を介してブレーキシリンダーへ圧縮空気を送りブレーキを掛ける仕組みです。
この空気はブレーキ管から供給されています。
客車や貨車であれば機関車のブレーキ管から送られるので、空気が溜まるまてま時間が掛かってしまいます。
この時に機関士は自動ブレーキ弁ハンドルを一番左へ回して『ユルメ込め』位置とします。
すると、高圧の880kPaの空気がブレーキ管へ送られてブレーキ管へ圧縮空気を込めるスピードが早くなります。
これにより、各車のタンクに空気が満たされて、タンクが一杯になると制御弁がタンクの圧力とブレーキ管の圧力を比べて、ブレーキ管の方が圧力が高ければブレーキシリンダーの空気を逃しつつブレーキ管からタンクへ空気を溜めます。
ある程度貯まったら保ち位置にしておけば客車や貨車のブレーキ管圧力は490kPaになってくれますね^ ^
電車や気動車の場合、各車にコンプレッサーが付いているので応答性は格段によくなります。
特に、タンクに圧縮空気を各車で込めておいてくれるので、込め不足でブレーキの効きが悪くなると言うリスクが無くなります。
ブレーキ管は純粋にブレーキを制御する為の圧縮空気を送れば良いことになります。
その為、ME23などの電車や気動車用のブレーキ弁にはユルメ『込め』位置がありません。
一番左は『運転』位置と言うことになります。
ここまで聞いて、自動空気ブレーキでブレーキを掛けるのに『減圧する』と表現する理由が何となく理解できたのではないでしょうか？
また、電磁ブレーキが付いている車両に関しては、運転台のブレーキ弁からの電気指令によって各車の電磁弁を制御ますので、ブレーキの効き始めとユルメがとても早くなります！
これにより、長編成化や高速化が可能となるわけです！
気動車で言えば、ME23Dのような一般車用のブレーキ弁には電磁ブレーキの接点がありません。
これは、最初から短編成での運行を想定している為のようです。
話は飛びましたが、電車でセルフラップと言われる機構のブレーキ弁を装備した車両にも『自動ブレーキ帯』と言われる自動空気ブレーキを制御するポジションがあります。
これは、列車分離などの際に直通ブレーキの構造を取るセルフラップ式では安全が担保できないためにバックアップとして自動空気ブレーキが装備されている他、車両を留置する際にも100kPa減圧してブレーキシリンダー圧力を350kPaの常用最大として留置すると言うやり方を踏襲していた為です。
東日本地区のME48や50に見慣れていると、車両を留置する時は非常ブレーキの先の抜き取り位置でブレーキを掛けるイメージですが、元は100kPa減圧による留置の取り扱いでした。
ME38などでは今でもブレーキ位置で100kPa減圧を行なっているのでしょうか？
段々と機関車でしか見られない取り扱いになってきましたね。
今回は基本的な構造だけですが、世界には派生系もかなりの種類あるようです。
奥の深い世界ですね^ ^
それでは^ ^
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