2021年の作業計画
こんにちは😃хироです☺️✨
さて、2021年がスタートしました！
今現在溜まっている運転台計画としては、
〜2020年度の落成計画〜
キハ58
〜2021年度以後の落成計画〜
115系1000番代（N28）長野色3両
115系300番代（M8）豊田スカ色3両
183系あずさ
165系※画像の箇体は解体済み
私鉄っぽい自由形
Eなんちゃら笑（お楽しみ^ ^）
115系０番代
計画中他3車種
ひとまずコレを作れるだけの部品は確保されています。
上から優先度の高いものですので、今年の前半までに103系は仕上げたいところです。
一応、183系までは着工中ですが、M8と183はまだベースの枠組みしかありませんので、N28までを形にしてどこかへやってからでないと作業スペースが確保できません。
単独で仕事としてバーーーっとやってしまうなら5日くらいの時間と費用があれば部品は揃えていますのですぐにできてしまいますが、撮影しながらだと意外と時間が掛かるものです💦
という事で、去年よりは更新ペースを上げるつもりでやりますので、今年もお付き合い頂ければと存じます^ ^
それでは^ ^
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バスのテープデッキの思い出
こんにちは😃хироです！
私хироは鉄道部品が大好きです^ ^
乗り鉄も撮り鉄も全くやりませんが、部品9割模型1割の割合のインドア型オタクです笑笑
さて、今日の話題はそんな鉄道部品から少しはみ出してバスの部品にまつわる私の思い出話を少しさせて頂きます。
元々хироはバスオタクでした。
観光バスが大好きで、死ぬほど好きで、12mの大型観光バスを転がすお師匠さんに憧れてバスの世界に入りました^ ^
今思い起こせばあれはまだ高校生の頃でした、хироがよくお邪魔していて、のちのバイト先となった営業所には観光バスが数台と複数の路線バスが在籍していました。
当時はまだ『オタク』が市民権を得る前だったので、バス営業所に出入りしている『オタク』は私くらいでした。
そんな高校生が営業所内をチョロチョロできる最高の環境で、所長さんから運転士さん、整備士さんから嘱託のガイドさんに至るまで沢山の人に大切に育てられて仕上がったバスオタクがхироでした笑笑
当時はいずれそこの会社で観光バスの運転士になって修行を積んで、ステップアップして歳を取ったら所長になるんだ！と意気込んでいたので、バスの洗車や細かいバス停の成り立ちまでバスオタクならではの視点でお手伝いさせてもらっていました^ ^
そんな事をしているとある時、とっくの昔に廃止になったバスのテープが所長の机のゴミ箱に廃棄されているのを見つけました。
当時は部品やテープはあまり興味がありませんでしたが、廃止路線だったので所長に断ってもらってきました^ ^
その時の記憶では、テープが噛んでダメだから！と所長が言っていましたが、今に至るまで私のデッキではまだ噛んでいません^ ^
収集癖の始まりはここだっかもしれませんね。
テープには路線名と通し番号、区間が書いてありました。
収集癖がある人にとって、数字を連番で揃えると言うのはなんとも言い難い幸せだと思います笑
私もその一人でした。それから、今日に至るまで、連番で集めると言う目標を持って、元居た営業所のテープを特に探しています！
さてみなさん、テープがあれば聞きたくなりますよね？
出来れば、運転士さんのようにボタンを押して一つずつ進めると言うことをしたくなると思います笑
しかし、その当時テープデッキ（クラリオン製なのでオートコーダーと呼んでいました。）はまだまだ現行機器。新品でも購入することができ、音声合成なんてものはクラリオンで言えばca-1000あたりが出始めた時代でした。
そうこうして年月が経ち、我が営業所にも音合化の波が！
機器更新の時にテープデッキはメーカーが一括回収しましたが、部品取りで倉庫にあって回収されなかった機器が廃材入れにあるのを見つけました！
整備長に『欲しい！！』と言うと、快く頂けました^ ^
早速それを整備室に持っていき、整備長と大ベテランの整備士さんたちの手解きを受け、どこが何の部品でどうやって直すのか、どこが不調ならどう整備するのかなどを何度も教えて頂き、オーバーホールくらいはできるようになりました^ ^
当時はまだリペアパーツもありましたので、中身はほぼ新品のデッキが一台出来あがりました！
今ではオークションで買ったものも含めて、20台近くのデッキに囲まれて幸せな暮らしです^ ^
当時の高校生も、今ではその頃の師匠の歳に迫る三十代になってしまいましたが、あの頃の思い出や感動、そして興奮はテープを聞くたびに思い出されます^ ^
懐かしい広告放送、変わってしまったバス停の名前、友人宅へ出かける時によく乗った路線など、
その多くが、少なくとも少年時代の私にとても良い影響を与えて今の自分があるんだと思い出させてくれます。
今日は私の話ばかりでしたが、このくらいテープやバスが大好きで、当時営業所に居た人たちや、別の道に進んでも、今でも変わらずお付き合い頂き導いて下さるバスのお師匠さんに敬意と尊敬の念を忘れた事はありません。
話全然変わりますけど、皆さんは生きていく上で何が一番好きですか？
電車？バス？旅行や写真？
私はお金になる事が一番好きです笑笑
それでは^ ^
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変速ハンドル
こんにちは😃хироです！
今日のお題はこちら！
気動車に使われる変速ハンドルです、
直変ハンドルとも俗に言われるこのハンドルは、
国鉄の教科書的には『変速ハンドル』と言うのが正しいようです。
マスコンに挿して変速機を操作する他、切換スイッチや始動スイッチ（エンジンを掛けるもの）にも使われます。
気動車を運転する上で、ラッチキーより使用頻度が高いかもしれません。
ブレーキハンドルはブレーキ弁にしか使えませんが、こちらのハンドルは気動車を『動かす』為にかなり使います。
形状としては、下部に突起があり、このツメで機器への付け外しを制限しています。
さて、このハンドルもいくつか種類があったり、現場によっては独自のものもあるようです。
画像左側の真鍮製？のものはよく見かけますが
右側の銀メッキの物はどこで使われていたのでしょう？入手時には北海道の特急用と聞きましたが、この銀メッキのものを北海道の特急用に挿しているところや、特急乗務員が持っているところを見た人は私の周りには居ませんでした。
友人に北海道で運転士として乗務していた人が居ますので聞いてみましたが、特急だけ銀メッキだった記憶はないと言っていました。
はたしてどこの特急で使われていたのでしょうか？謎は深まるばかりです。
さて、北海道と言えば、右側のハンドルのようにハンドルの先端に穴が空いていて、そこにこのようなリングをつけて、そこに忍び錠を付けていたのが北海道スタイルです！
私も以前、函館でキハ40に乗ったときに、運転士さんが変速ハンドルにぶら下がった忍び錠で乗務員扉を開けているのを見かけたことがあります！
その他、関西の方では柄からスパナ部分にかけてがもう少し高くなっているスタイルのものもあったようです。
向町運転所のものだったと記憶しております。
他にも全般的なところでは、所属区所や仕業番号の彫られているものがよく見られます。
亀山機関区の『亀キク』と掘ってあるのは、よく画数が多いのに掘ったな〜と感心した覚えがあります。
九州や四国はハンドルケースもあるからでしょか？かなり状態の良いものが多い印象です。
なんだか、車両も備品も大切に使っていて物持ちが良い印象ですよね😊
それでは^ ^
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ネプチューン TC-11を買いました^ ^
こんにちは😃хироです^ ^
今日のお題はこちら！
ネプチューンのTC-11Cです。
動画もご覧下さい^ ^
15年くらい前から欲しいものの一つでやっと買いました笑笑
正直言うと、欲しいけどそんなに大金叩いて買うほどのものでもないと言った位置付けでしたが、今回はご縁あって私の元にきてくれました😊✨
ネプチューンのテープと言えば、見慣れた8トラや4トラに比べてひと回り大きな独特なカセットですが、今度はそれが家で楽しめるというわけです^ ^
駆動する方式としては、テープ内にピンチローラーがありますので8トラに近いようです。
よくこのテープを10トラと言うようですが、実際に10トラックあるのかは不明です。
と言うか、これってネプチューン専用の規格なんじゃないかと思いますが、私はコレに関してはほぼ知識はありません😓
何しろ、今初めて手元に届いて喜んでいる状態ですから🤥
しかし、手元に来たからにはキチンと整備して末長く愛用しますよ^ ^
テープは元々何本かはありましたので、それがやっと聞けると言うわけです。
広島バスなどで採用例があるようです。
私は専らJRのハイウェイバスのテープが聞きたくて買ったのですが、聞くと今度は運転したくなるもので困ったものです笑
一般路線のテープを聞いても、特に何も起こりませんが、高速系統を聞くと、こう血が騒ぐというか、自分がハンドルを持っていた頃を思い浮かべてしまいます😊✨
私にとってバス業界に居た時代は、文句の一つもないまさに天職であり、人生に於ける素晴らしい思い出と経験を、自分の人生という旅を楽しむ観光バスのトランクに入りきらない程沢山の人から与えられ、沢山のよい仲間を乗せて旅をした、そんな時代だったんだなとつくづく思います🚌✨
はぁ、なんで辞めたんだろ😒皆さん転職は慎重に‼️
さて、今回はテープデッキです！
テープデッキがネプチューンならスピーカーもネプチューンにしたいですね^ ^
勿論純正品を取り寄せました！
音質も音程もわかるほどの変化はありませんが、気持ち的に『純正品』っていいですよね^ ^
遠い過去に富士急行の路線バスの車内で見たような見てないような気がしていますが、金属製のカバーが付いてなかなかに立派な作りのスピーカー様です笑
今回取り外したクラリオン製のものはギボシに付け替えて別にあるクラリオン製のデッキで使います！
さて。今回の工具はこちら！
バスに限らず車関係の部品には『ギボシ』がかなり使われています。
また、ギボシの他にも圧着端子もあり、それらを繋ぐのには必要不可欠です^ ^
ギボシについての過去記事はこちらです。
https://washimaru.hatenablog.com/entry/2020/09/15/111233
хироも全く同じ工具を使っていてコレはゴリ押ししてます！
本当にいいです！！もちろん、鉄道部品の配線を圧着接続するのにも使えて、配線をする部品鉄の人なら一本は欲しい工具の一つです^ ^
以前からバーナー貼りまくってるのも伊達じゃないです笑笑
いつか何処かで部品鉄同士で談笑した時に、
私も持ってます！あーあれ必要だよね^ ^と言った会話があると楽しいですね^ ^布教活動した甲斐があると言うものです笑笑
だいぶガチ目にお勧めなので是非お求め下さい^ ^
さてさて、配線ですね。
今回は元々クラリオンのスピーカーが圧着接続されていたものを切り離しています。
元はこの四角いスピーカーでした。
裏の留まっているプラをずらすとカバーが外せてネジ穴が現れます！
詳しい作業内容は動画をご覧下さい^ ^
さて、このスピーカーを復元するにあたり、手持ちの同型のスピーカーを調べたところ、いずれもギボシはオスになっていましたので、こちらも両方オスで付け直しています。
画像を見て違和感感じた方は鋭いです！
そう、キャップの向きを左側は逆に付けています。
以前DMでキャップの向きについて質問を受けましたので試してみましたが、やはり太さが違うので普通には上まで入りませんでした。
お湯で熱してラジオペンチでつまんでやっと持ち上げました笑
皆さんは向きを間違えないようにご注意下さい^ ^
今回はいつもにない軽作業でしたが、なにぶんこの機器は初めて触るものでして、少し調べる時間を頂ければと思います^ ^
あと、たまには買ってきたもので手も加えずそのまま遊んでみたいとも思ったわけです笑笑
ズルはいけませんね💦
本当にあの動画の開封が初開封で、ぶっつけ本番でやっています笑
機器に関しては。ぱっと見た感じでは出ている配線が少ないので、それほど発展性があるものだとは今のところ思っていませんが、未知のものだからこそ新しい発見があるかもしれませんね^ ^
いずれ分解して皆さんとシェア出来ればと思っています^ ^
あ、ロブスターいいですよ！笑笑
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#TC-11C#ネプチューン#テープデッキ#10トラ
運転台選択スイッチとは
こんにちは😃хироです！
今日は運転台選択スイッチについてです！
これは221系や211系など、国鉄からJRに掛けての時代に出始めた比較的新しい車両に搭載されています。
ブレーキ弁にハンドルを挿したりしなくなった車両はまずコレです！
ポジションとしては、『前』『中』『後』の３位置があり、切換スイッチに存在した『切』位置は存在しません。
正直、技術的にはこのスイッチがなくてもマスコンキーだけで制御することも可能ですが、取り扱いとしてや、電源系統のスイッチとして、列車分離の際の対策として残っている感覚です。
現にE231などの新しい車両はスイッチを『前』にしていても、マスコンキーを挿して解錠しないと電車のコンピュータ（敢えてTIMSなどに限定しない表現をしています。）はどちらが前か認識しないです。
運転台選択スイッチは表示灯や制御器の電源として使われていると表現した方が分かり易いと思います。
さて、今日は211系のツナギ図を見ながら進めていきましょう！
まずは現物です。
この形は見覚えがあるのでは無いでしょうか？
最近はJRと同一設計の私鉄車両も同じ部品を使っていて、あまり会社間の差がないかもしれません。
ボタンを押して機械的に内部の鎖錠を解錠してハンドルを操作します。
カムも国鉄型と比べてより精密に作られています。
密閉されているので綺麗ですね^ ^
私は経験ありませんが、もし接触不良や動作不良を起こした時は、従来のように検査の係員が経験と勘とセンスで微調整することなく、このユニットだけ交換すれば良いようにされています！
そもそもカバーも付いて防塵対策も、外から外圧が加わることも防がれていますのでメンテナンスフリーな機器の一つと思います！
以前の記事で触れた切換スイッチ
は主に、車掌スイッチや制御器、表示灯の電源を切換えるスイッチでしたが、この運転台選択スイッチの車両はリードスイッチタイプの車掌スイッチが搭載され、どこでも車掌スイッチさえあればドア操作は可能になりました。
211系はやはりこの色でしょうか？^ ^
線番号も、開が333（反対側は332）で、閉が444（反対側は443）とされ、従来の国鉄型のように、電流が流れているとドアが開き、絶たれるとドアが閉まるという仕組みではなくなっています。
これは、例えば長い編成の時に反対側のドアスイッチが開になっていて、切換スイッチも後になっていると、反対側までわざわざ行かないとドア操作が出来なかったり、折り返し時や解結時に取り扱いミスでドアが閉まってしまうと言うことを防ぐと同時に、ワンマン運転や地方線区などで車掌が改札をしてそのまま他の車両からドア扱いをする場合などにも有効です。
このスイッチになってから、ATS-Pの電源もこの運転台選択スイッチから取るようになっています。
車掌スイッチの回路がなくなった代わりにATS-Pの電源が来るようになったと思えば、近代化には近代化ですね^ ^
ただし、運転台選択スイッチになっても基本は基本です。
最後部運転台が『後』位置、前頭運転台が『前』位置となっていないと、非常ブレーキが緩解せず、勿論力行操作もできません。
また、各種表示灯も点灯しなければ、主幹制御器やブレーキ設定器にも電源は供給されません。
私が思うに、自動空気ブレーキを持たないことに起因しているのではないでしょうか。
従来の車両であれば、自動空気ブレーキを制御する制御弁と、ブレーキ管を持ち、列車分離の際はブレーキ管が絶たれ、そこから空気が漏れ出して減圧し、非常ブレーキが動作するシステムでしたが、電気式ブレーキや直通ブレーキではその作用が無いため、最後部運転台の『後』位置から電源を取り、前頭運転台の『前』位置で電源を受け、ブレーキ設定器の操作で非常ブレーキを緩解するシステムを取っているためです。
その為、これらの車両は全てマスコンキーの抜取り位置が非常ブレーキ位置又はその前後だと思います。
それと、後部標識を点灯させるには『後』位置にしないと点灯しないですね。
消すには標識灯のNFBを扱えば後位置でも消せますが、灯自体はLEDですし、スイッチは入定位で、運転台選択スイッチと連動させるのを前提とされている会社が多く、わざわざ消す意味があまり無いように思います。
このあたりは規程の範囲でもあり、『部品』としてどうかと言うより『運転取扱』の問題のように感じます。
私鉄車両では、逆に『前』位置にしないと識別灯や急行灯と言われる標識を点灯出来ないように配線されています。
※前照灯はいつでもどこでもバッテリー直結です。
鉄道にはフェイルセーフの法則という考え方が定着しています。
フェイルセーフとは、常に安全側になるようにと言う考え方です。
構内を走る車両はもとより、本線を走る列車は止まることが前提です。
どんな状況でも必ず止まるよう、様々な規程や規則により安全基準が設けられ、それを上回るように設計整備されています。
そう考えると、全ての条件が揃って初めてブレーキが緩む仕組みなのは至極当然とも思えます。
その列車の運転を司る運転台は奥が深い世界ですね^ ^
それでは皆さんメリクリです^ ^
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#鉄道部品#運転台選択スイッチ#自宅運転台#切換スイッチ
キハの切換スイッチ
こんにちは😃хироです^ ^
さて、昨日に引き続き切換スイッチのお話しです！
今日はキハの切換スイッチについて触れます。
ここで言う『キハ』とは、国鉄型のキハ58を標準とし、それ以外の形式についてはその都度特定をして述べます。
昨日の記事https://washimaru.hatenablog.com/entry/2020/12/22/083834では電車について触れました。電車は基本的に車掌スイッチの電源は切換スイッチに依存していると書きましたがキハは別です。
気動車は基本的に車掌スイッチの電源はバッテリー直結です。
切換スイッチが前であろうが、後であろうが、中であろうが、極論変な位置でしっかり切り替わっていなかろうが全く関係ありません。
また、操作には変速ハンドルを差し込んで操作します。
運転士以外触るな！というこのなのでしょう😅
これは、客車の流れを汲んでいたり、そもそも車掌が車内改札をしたり、無人駅で切符の回収業務があるといった線区に多く配置されたといった経緯が強いのではないかと考えています。
その為、キハの車掌スイッチには最初からキーが付いていますね^ ^
車掌台側が鎖錠されていないからと言う理由もありますが、それだけ取り扱いは厳重にしていたという事でしょう。
さて、切換スイッチに戻ります。
キハ58のツナギ図を見る限り、殆どが計器灯の回路です。
最後部の切換スイッチが『後』位置だと、そこから電源を得て、前頭車両の切換スイッチが『前』位置で計器灯に繋いで点灯させていました。
基本的に、後位置で電源を供給して、中位置は引き通しでスルー、前位置で表示灯類の回路を構成するという感じです。
これによると、この当時は戸閉安全装置がありません。
昭和50年代のキハ40のツナギ図もありますが、やはり戸閉安全装置は見当たりませんでした。
※後に増設されたようです。
と言う事は、『前』位置にしてマスコンに電源を取れば、片運転台でも単機で走れると言う事です。
ただし、片運転台の場合、各種表示灯の電源が取れませんので、やはり本線を運転する為には、反対側に運転台のある車両を連結してそちらを『後』位置にする必要があるようです。
また、『前』位置でないと機関始動スイッチの電源も取れないので、エンジンをかける事は出来ません。
更に、乗り継ぎボタンと言う機器がありますが（この回路図には見当たりませんが）これを押して、エンジンの噴射ポンプの電磁弁を自己保持しておかないと、アイドリングする分の噴射ポンプも断たれてエンジンが止まってしまいます。
そう言えば、機関車にも切換スイッチに相当する
切換コックと締切コックというものがあるのをご存知ですか？
これは空制コックで、制御弁へ流れる空気を切り替えたり締め切ってたりいます。
総括制御をするカマとそうでないカマでまた違うのですが、ちょっと長くなりそうなのでまた別の機会にします^ ^
なんとなく理解できましたか？実際に自分で生きた車両を扱うと、とても重要な機器だということを意識すると思います。
あまり目立たない機器で、客席から見えるところにあるような物は逆転器と間違えられやすい機器ですが、車両を動かす上で非常に重要な機器なのです！
因みに、扱うのは基本的に運転士ですが、私鉄や地方線区では車掌さんも扱うようです。
電車の話しに飛びますが、京急や京王は車掌さんが切換スイッチ（京王ではドラムスイッチと言います。）を『前』位置に切り換えて運転台作っていますよね^ ^
それとは逆に運転士は切換スイッチを『後』にして、車掌スイッチを開位置として方向転換の取り扱いをしている光景が見られます。
流れるようなスムーズな動作は見ていて安心感を通り越して美しさまで感じるものです！
京急も京王も折り返し時間がタイトなので、乗務員が乗り込んで時間を掛けて支度している余裕は確かに無さそうですね汗
実態は知りませんが、忙しい中でもミスをなくす知恵なのかもしれません。
うーん、奥が深いですね！
それでは^ ^
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切換スイッチとは
こんにちは😃хироです^ ^
今日のお題はこちら！
切換スイッチです！
運転席の後ろやその近くに主に設置されています。
183系などの特急型やその他一部の車両は車掌台側（運転室の右端の方）に設置されていたりします。
最近のものは運転台選択スイッチと言われていて、また少し違うものですので後日触れるとして、今回はアナログタイプなこの機器のお話しです。
この機器も種類があり、位置は『切』『後』の2ポジションのものと、『中』『切』『後』のもの、『前』『中』『後』のものがあります。
どの機器も共通しているのは、運転する運転台が『前』又は『切』位置で、最後部の運転台が『後』、中間運転台は『切』又は『中』位置です。
基本的な考え方としては、最後部が『後』位置なのは当然として、最前部は『前』又は『切』、中間運転台は進行方向に関わらず『切』又は『中』です。
留置中は『後』にしておくのが基本のようですが、これは車両や鉄道会社、運転区所によっても差があるようですので『後』！とは言い切れませんが、制御機器の電源を『前』や『切』位置で司っている事を思えば確かに理に適っていると思います。
さて、『切換スイッチ』の名前からもわかるように、基本的に中身はスイッチです。
まず、共通しているのは『前』や『切』位置では電源を引き通したり、ループさせたり、運転台の表示器や各機器に接続させています。
もうここまでお話しすれば何となく勘付いているかもしれません、そう、この機器は前後で対にないと意味がないのです。
ここで例えばクハ、モハ、クモハの3両で組成された国鉄型の電車があるとしましょう
115系電車は『切』と『後』位置の2ポジションがあるタイプです。
最後部の車両の切換スイッチは『後』位置で車掌さんが乗務しています。
このポジションだと、まずバッテリーから低電圧を取り出して制御電源NFBを介して切換スイッチに入り、車掌スイッチや戸閉回路、運転台で表示させる各種表示灯類へ送電します。
ツナギ図の切換スイッチ内部の左側をご覧下さい。
331b線は制御電源のノーヒューズブレーカー（以下NFB）から電源を得て、332と333はそれぞれ左右の車掌スイッチ、334線は知らせ灯の回路、12線は電気ブレーキの表示灯へ電源を供給しています。
※この図は101系のものです。
そして、そのまま車両配線や連結面のジャンパー線を通って先頭車の切換スイッチまでたどりつきました。
ここで、先頭車の切換スイッチは『切』位置だとしましょう。
そうすると、先頭車ではマスコンやブレーキ弁へ流れる制御回路の電源を331b線から331線へ、知らせ灯回路や各種表示器の回路構成が完了した事になります。
ただし、『切』位置では基本的に車掌スイッチの電源は得られません。
かつて身延線や飯田線に存在したJR東海の115系のように改造された車両であれば『切』位置でも車掌スイッチは操作可能でしたが、基本的に他の車両はダメです。
その為、車掌スイッチが開位置で切換スイッチが後以外だとこのような警報器が鳴動するようになっていました。
という事は、終端駅でドアを開けたまま方向転換をする際は、運転してきた側の運転台の切換スイッチを『後』位置とした後車掌スイッチを『開』位置にしてから、方向転換した側の運転台の車掌スイッチを『閉』位置にして、切換スイッチを『切』なり『前』にしないとドアが閉まってしまいます。
このような事故を防ぐ為、国鉄からJRにかけては基本的に運転士が切換スイッチと終端駅で方向転換をする時の扱いを担当していた経緯があります。
因みに、聞くところによると気動車の場合はどこでもドアを扱えたのもあり、この取り扱いは区所や線区でまちまちであったようです。
基本的に運転士が車掌スイッチを『開』位置として乗り継いだようですが、例えば折り返した側にしか改札がなく、前の運転台で車掌がドア扱いするような駅では、そもそも終端に着いたら慣例的に運転士が開けていたり、結構ローカルルールはあったようです。
気動車は面白いですね^ ^キハ58以来私はもうドップリです笑笑
もちろん、運転台選択スイッチで、リードスイッチタイプの最近の車両なら電車でも洗濯スイッチに関係なく操作可能ですが、今回のお題のような機械式の場合は、基本的に切換スイッチが『後』位置の運転台以外からは操作できません。
101系のツナギ図がありますのでご覧下さい
これを見る限り『中』位置は基本的に引き通しつつも、車掌スイッチが扱えるようです。
車掌さんが車内改札をしていた時代に、中間運転台も使えるようにしていた設計のようです。
103系以降では『中』位置は廃止されてしまい、今ではマスコンキーで車両の前後を検知しています。
そう考えると、奥の深い世界ですね^ ^
次回はキハ58の切換スイッチもみてみましょう！
それでは^ ^
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